Miksi Turku–Salo –välillä ei ole paikallisjunaliikennettä?
Suomessa ei ole Helsingin seudun ulkopuolella paikallisjunaliikennettä. Päätös tästä tehtiin 1965, kun rautatiehallitus teki ratkaisun lakkauttaa silloisen kattavan paikallisjunaliikenteen autoliikenteen lisäämiseksi.
Paikallisjunaliikennettä sai päätöksen jälkeen kehittää vain Helsingin seudulla. Kuntien vetoomuksista huolimatta Turku–Paimio –välin paikallisjunaliikenne päättyi 1979, ja muualla Varsinais-Suomessa kiskot vaikenivat vuoteen 1991 mennessä. Useista suunnitelmista huolimatta uutta paikallisjunaliikennettä ei ole saatu käynnistettyä. Turku–Salo –välille ei Rantarataa peruskorjattaessa edes rakennettu tarvittavia asemia ja kohtauspaikkoja.
Ruotsissa, Tanskassa, Norjassa ja Saksassa paikallisjunaliikennettä on kehitetty myös keskisuurissa kaupungeissa. Erityisen menestynyt paikallisjunajärjestelmä on Ruotsin Skånessa. Kun Ruotsin rautatiet aikoi lakkauttaa yhteydet 80-luvun alussa, siirrettiin paikallisjunaliikenne aluehallinnon vastuulle. Tämän jälkeen matkamäärä Pågåtåg ja Öresundståg-paikallisjunissa on yli kymmenkertaistunut. Koko alueen matkamäärä on vuodesta 1999 vuoteen 2007 kasvanut yli 50%.
Skånen taajamat ovat vastaavan kokoisia kuin esimerkiksi Littoinen, Piikkiö ja Paimio. Salon kaupunki on samaa suuruusluokkaa kuin Kristianstad. Junat omistaa joukkoliikenneviranomainen ja niiden liikennöinti on viime vuosina kilpailutettu. Vastaava kehitys olisi jo toteutunutkin Turun seudulla, jos vastuu paikallisjunaliikenteestä olisi siirretty alueelle esimerkiksi 1980-luvulla.
Miten liikkelle?
Paikallisjunaliikenteen käynnistäminen on yksi Varsinais-Suomen liikennejärjestelmän tärkeistä kehittämishankkeista. Liikenneministeriö on kuitenkin antanut VR-yhtymälle yksinoikeuden liikenteen harjoittamiseen, vuosikymmenen loppuun asti.
Jos halutaan Turku–Salo -liikenteen alkavan ennen vuotta 2020, on Turun, Kaarinan, Paimion ja Salon kuntien sovittava liikenteestä Liikenne- ja viestintäministeriön ja VR yhtymän kanssa. Tunnin vuoroväliseen liikenteeseen riittäisi, jos VR yhtymä voisi osoittaa käyttöön kaksi Sm4–junaa ja niille varakalustoksi esimerkiksi yhden Sm1–junan, joka varustettaisiin henkilönostimella.
Tunnin välein kulkeva paikallisjunaliikenne voidaan toteuttaa Turku–Salo –välillä ilman massiivisia investointeja. Tarvitaan pysäkit, kaksi-kolme uutta ohitusraidetta ja muita liikennejärjestelyitä, joiden kustannukset ovat noin 12.6 miljoonaa euroa. Pysähdyspaikkoja olisivat Turku, Kupittaa, Varissuo, Littoinen, Piikkiö, Paimio, Halikko ja Salo. Esimerkiksi Paimiossa onkin jo tehty valmiiksi liityntäliikenteen pysäkki asemalle.
Ensi vuosikymmenellä Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteeseen on järkevää hankkia oma kalusto. Liikenne voidaan kilpailuttaa, jos VR yhtymän hintataso on liian korkea tai palvelutaso ei ole riittävä, tai jos EU-lainsäädäntö sitä edellyttää.
Mahdollisuuksia muillakin radoilla
Turku–Loimaa –liikenne olisi perusteltua toteuttaa yhdessä Pirkanmaan ja Satakunnan kanssa tunnin välein kulkevina nopeina mutta kaikissa taajamissa pysähtyvinä alueellisina junina (linja Turku-Tampere-Rauma/Pori). Liikenteen käynnistäminen Turun ja Uudenkaupungin välillä edellyttää joko radan sähköistämistä tai riittävän suuria dieselkiskobusseja. Olisikin sympaattista, jos junat kulkisivat esimerkiksi Biovakan lannasta valmistamalla biokaasulla tai muulla paikallisella polttoaineella.
Mikko Laaksonen
Kirjoittaja on Turun kaupunginhallituksen jäsen, kaupunginvaltuutettu ja Vihreiden liikennepoliittisen toimikunnan jäsen
www.mikkolaaksonen.net
Linkit:
- Ratahallintokeskuksen selvitys ratainvestoinneista
- Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelma
Kuva: Mikko Laaksonen
Tutustuin Mikkoon 90-luvulla, kun opiskelimme molemmat yleistä kirjallisuustiedettä. Mikko valmistui, minä en, mutta kumpikaan meistä ei nyt ihan tarkkaan kirjallisuuden kanssa töitä tee.
Mikolla oli selvät visiot Varsinais-Suomen raideliikenteestä jo opiskeluaikana. Raitiotiet ovat nyt tulollaan Turkuun, ja jos paikallisliikenne saadaan käynnistettyä ensi vaalikauden aikana, oli Mikko vain 20 vuotta aikaansa edellä.
Väitän, että jos juna pysähtyisi kotikuntani keskustaan, niin liikenne moottoritien Paimion liittymissä puolittuisi. Varsinkin miehet karttavat bussin käyttöä – tämän voin sanoa syvällä rintaäänellä 10 vuoden ahkeran bussailun jälkeen.
Raideliikenteessä on jo tehty riittävästi selvityksiä. Teot odottavat tekijäänsä.
Meitä hoitajia kulkee päivittäin kymmeniä omilla autoilla Paimiosta Turkuun. Bussiaikataulut kun eivät sovi työvuoroihin ja reitit menevät tuomiokirkon edestä. Kupittaan asema on Tyksin vieressä eli paikallinen raideliikenne palvelisi myös meitä. Sitä odotellessa.
Kovin monella kaupungilla ei ole Suomessa kahta asemaa. Kupittaa siinä yliopiston ja TYKSin kupeessa on lähijunaliikenteelle onnenpotku. Ja Paimiosta tosiaan tulee hoitajia runsaasti töihin, kun Paimion Parantola valitettavasti pikku hiljaa näyttää hiljenevän. Olen tosin varma, että siihen löytyy sairaanhoitopiirin toimintaa, joka vielä täyttää Aallon funkkishelmen käytävät ja tuo töitä.
Olen valitettavasti työikäisten miesten, ja yhä enemmän myös naisten, junailun suhteen Saskaa ja Mikkoa skeptisempi. Menneiden vuosikymmenten huonojen päätösten vuoksi Suomessa on menetetty pääkaupunkiseutua lukuun ottamatta aika monta sukupolvea yksityisautoilulle. Jokainen tuntee pilvin pimein ihmisiä, jotka eivät ole ajokortin saatuaan käytännössä käyttäneet julkista liikennettä lainkaan. Automatka Paimiosta Kupittaalle on nykyään nopea ja ongelmaton. Kaikki ne, jotka ovat joskus matkustaneet omalla autolla palaveriin Helsinkiin puoli yhdeksäksi, tietävät, että siellä tilanne on ihan toinen. Jonon pää on Lohjanharjulla ja se pistää pohtimaan muita vaihtoehtoja. Turun seudulla ruuhkat ovat helpommin siedettäviä, eikä pelkkä mahdollisuus päästä junalla Paimiosta Kupittaalle vielä muuta suurten massojen asenteita joukkoliikennettä kohtaan. Tai ainakin se vie aikaa ehkä enemmän kuin markkinatalouden lait sallivat. Jotain keppiä (kalliimpaa polttoainetta, hankalampaa tai kalliimpaa pysäköintiä) tai porkkanaa (erittäin halpoja junalippuja) tarvitaan, että junaliikenteelle saadaan asiakkaita.
Olet oikeassa siinä, Jari, että Helsingissä joukkoliikennettä edistää jonkin verran yksityisautoilun ruuhkaisuus. Ja ennen kuin kukaan ehtii ehdottaa, että teitä lisää, niin on todettava, että lisätiet ja -kaistat tuovat liikenteeseen aina lisää autoja, ja sitten on taas ruuhkaa.
Turun seudulla asumistiheys ei ole sitä luokkaa, että autoilijalla rupeaisi aikaa palamaan jonossa vielä moneen vuoteen. Parkkipaikoista keskustassa sen sijaan on krooninen pula. Toriparkki-tyyppisten ratkaisujen vaihtoehtona onkin toimiva joukkoliikenne ja laajempi kävelykeskusta. Tästä yrittäjätkin tykkäävät. Yhtään kävelykatua ei ole Suomessa lakkautettu, vaikka niiden perustamen on vahvasti epäilty olevan liikkeille haitaksi.
Tarvitaan myös noita Jarin mainitsemia kannustimia, jotta julkisella tehty matka houkuttelisi. Polttoaineen hinta jatkaa vakaasti nousuaan riippumatta Suomen eduskunnan päätöksistä, ja tämä alkaa pikku hiljaa muokata asenteita lompakon kautta. Myös pysäköinnissä olisi aika miettiä sitä, että mihin hintaan arvokasta katutilaa annetaan auton säilytyspaikaksi.
Jari KÃ¥rlundille: Junalla, joka ei kulje, ei voi kukaan matkustaa asenteista riippumatta. Investoinnit raideliikenteeseen ovat menestyneet myös autoistuneemmissa ja autoihin vahvemmin ideologisesti sitoutuneissa maissa kuten Ruotsissa, Ranskassa ja Saksassa sekä USA:ssa. Paikallisjunan kohtuullinen kannattavuus Turku – Salo – välillä ei edellytä sitä, että kaikki siirtyisivät käyttämään sitä. Vankka käsitykseni paljon Turun seutua ja maakuntaa kierrettyäni on, että kun paikallisjunat ja raitiotie toteutuvat, ne saavat runsaasti käyttäjiä. Kannattaa lisäksi muistaa, että 40% Turun seudun työpaikoista on Turun keskustassa ja sen tuntumassa, jossa pysäköintipaikan käypä kuukausihinta on n. 100 e/kk.
En millään muotoa vastusta uusia joukkoliikennemuotoja. Ennen maalle muuttoa pidin itseäni jopa joukkoliikenteen suurkuluttajana. Asuin yli 20 vuotta Runosmäessä, josta on erinomaiset yhteydet Turun keskustaan ja ainakin 90-luvun alussa jonkinlaiset poikittaisyhteydet Pläkkikaupungin ja Pernon/Pansion suurille työpaikoille. Länsikeskuksen tulo sai sitten joukkoliikennepäättäjät jotenkin villiintymään ja ainakin jossain vaiheessa telakalle menijöiden piti vaihtaa autoa kesken matkan. Nykytilanteesta en tiedä. Kävin itse koko 90-luvun ajan linja-autolla töissä Vähä-Heikkiläntiellä toisella puolella keskustaa ja muutenkin asioin keskustassa bussilla aina kun se oli mahdollista. Tähän kokemukseen perustuen sanoisin, että ainakin Turun sisäisen joukkoliikenteen asiakkaista puuttuu yksi suuri ryhmä; työikäiset miehet. Kärjistäen voisi sanoa, että linja-autossa matkustivat ne, joilla ei ollut muuta vaihtoehtoa ja ne jotka kokivat autoilun keskustassa kiusalliseksi. Elintason nousun myötä yhä useampaan huusholliin hankitaan toinen auto, jota myös käytetään niin kauan kun se koetaan mukavammaksi ja kustannuksiltaan kohtuulliseksi vaihtoehdoksi.
Jos nyt ajatellaan Paimiota tai Piikkiötä, niin kuinka paljon niissä asuu Turussa tai Salossa työssä käyvää väkeä kävelymatkan päässä asemalta? Kumpaankaan tuskin syntyy syöttöliikennettä syrjäkulmilta asemalle, joten junalle on tultava omalla autolla. Kun töihin menossa oleva ihminen hyppää räntäsateisena marraskuun aamuna omaan autoon ja miettii, ajaako muutaman kilometrin asemalle, joka saattaa sijaita päinvastaisessa suunnassa kuin työpaikka, vai päräyttääkö motaria pitkin 20-30 minuuttia Saloon tai Turkuun, en usko kovinkaan monen ilman keppiä ja porkkanoita päätyvän junaliikenteen kannalle. Sanovat ne sitten torikahveilla ihan mitä hyvänsä
Milloin minusta oikein tuli tällainen keski-ikäinen kyyninen p_a?
Kepin ja porkkanan autaaksi tekevä vaikutus näkyy hyvin E10-bensan kohtalossa. Ilman merkittävää hintaeroa muihin laatuihin kaiken maailman koohottajat pystyvät manipuloimaan puolta suomalaisista mielensä mukaan. Samaa voi sanoa Itämeren ravinnepäästöistä. Keppiä ja porkkaanaa tarvitaan. Muuten ei mitään tapahdu. En usko joukkoliikenteen olevan poikkeus säännöstä. Ihmisten vastuuntuntoon on turha vedota. Niin kauan kuin oma auto on mukava ja edulllinen vaihtoehto, sitä käytetään. Ei lähiliikenteen saaminen raiteille ole mikään itseisarvo. Jokaiseen junaan pitäisi saada noin junallinen mielellään uusia joukkoliikenteen käyttäjiä, ennen kuin sillä on ympäristön kannalta merkitystä. Jos junaa siirtyvät käyttämään ne, jotka nyt käyttävät linja-autoa, sillä ei saavuteta kuin maaseudun linja-autoliikenteen entistä suurempi ahdinko.
Arvostan kyllä Mikko suuresti raideliikenteen eteen tekemääsi työtä.
Kyynisyys on viisauden alku. Nuo listaamasi ongelmat on juuri niitä asioita, joihin pitää löytää ratkaisu. Meidän tehtävä on tarjota porkkanaa, keppiä tulee melko automaattisesti öljyn hinnan nousun kautta.
Olen aivan samaa mieltä kanssasi siitä, että vastuuntuntoon vetoaminen ei useimmiten toimi. Ylipäänsä se, että kestävät valinnat jätetään ihmisten vastuulle on moralisointia. Viime vuonna pyörinyt “Vihreydellä on 5 miljoonaa sävyä” -kampanja oli esimerkki siitä politiikasta, jossa ei oikeastaan ole mitään politiikkaa, vaan yhteisten tekojen sijaan vedotaan ihmisten moraaliin.
Littoisissa, Paimiossa ja Piikkiössä suhteellisen suuri osa väestä asuu kävelyetäisyydellä asemista. Suuri osa kuitenkin myös asuu 1-3 km asemasta, jolloin tarvitaan liityntää. Kansainvälisten kokemusten ja myös Helsingin seudun kokemusten mukaan pyöräily on tällaisessa tilanteessa toimivin liityntäratkaisu. Se edellyttää liityntäpysäköinnin lisäksi erityisesti valistusta pyöräilyn mahdollisuuksista erityisesti talviaikaan: nastarenkaat, oikea varustus sekä talvikunnossapito. Huhtikuusta lokakuuhun asiassa ei ole ongelmaa.
Toivottavasti tämä vieraskirjoitus viittaa siihen, että ehdokkaalla on kykyä valituksi tullessaan kyseenalaistaa VR:n nykyinen asema rautatieliikenteen jarruna.
http://www.rautatiematkustajat.fi/Kanta_liikennepolitiikka2011.pdf
http://www.rautatiematkustajat.fi/Tamperekanta.pdf
http://www.rautatiematkustajat.fi/Vaalisivumme.htm
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi